Основные личные данные, которыми необходимо обладать для успешной фрахтовой работы, схожи с качествами, необходимыми для успеха в любой сфере коммерческой деятельности. Не подлежит сомнению, что для этого обязательны широкое общее образование и последующий за ним опыт административно-хозяйственной работы, которая давала бы возможность приобретения общих представлений об управлении, делопроизводстве и основах бухгалтерского учета. Кроме знаний по специальным предметам, которые будут рассмотрены ниже, будущий фрахтовый работник, брокер, фрахтовщик должен обладать поистине безграничной любознательностью, непреклонной пунктуальностью и аккуратностью, способностью выражать свои мысли в краткой и ясной форме. Хотя брокерские фирмы вне связи с национальной принадлежностью ведут дела в основном на английском языке, знание которого абсолютно необходимо, свободное владение, по крайней мере, еще одним иностранным языком, бесспорно, является преимуществом. Это приобретает особое значение позже, когда может возникнуть необходимость заняться практической деятельностью в той или иной стране, где сам факт знания языка своего клиента должен производить благоприятное впечатление.

Круг необходимых технических знаний будет рассмотрен в последующих главах. В предварительном порядке отметим, что брокер должен иметь ясное представление о конструкции судов и свойствах грузов, о возможностях портов и о грузовых операциях, причем любой из этих разделов может быть разбит на множество более детальных вопросов. Наиболее важные из них перечислены ниже.

Виды грузов. Фрахтовщик должен иметь общее понятие о характере мировой торговли, включая сведения о районах происхождения и портах отправки всех основных видов грузов, перевозимых морем. Эти знания должны быть хорошо увязаны с данными о районах постоянного импорта тех или иных товаров. Особого внимания заслуживают сезонные грузопотоки, к которым главным образом относятся перевозки зерна и другой продукции сельского хозяйства. Брокеру необходимо учитывать природу различных перевозимых на судне грузов, особенно тех, которые, оказавшись в непосредственной близости от других, могут повлечь за собой порчу последних с предъявлением соответствующих рекламаций. Есть грузы, которые предъявляют повышенные требования к условиям вентиляции во время рейса, к температурному режиму, при котором они перевозятся, к изоляции от металлических частей судна, соприкосновение с которыми может вызвать порчу груза и т.д.

Укладка (штивка) груза, т.е. погрузка его в судно таким образом, чтобы максимально использовать все грузовые помещения, относится к компетенции специалистов особой квалификации: стивидоров и бригадиров. Но фрахтовщик обязан быть знакомым с элементарными основами этого искусства. Он, в частности, должен знать погрузочный объем тонны различных грузов. Величина погрузочного объема может колебаться в пределах от 10 куб. футов подпалубного пространства судна на 1 т при погрузке черных металлов в чушках и некоторых видов тяжелых руд до 100 куб, футов при погрузке копры и 200 куб. футов на 1 т при погрузке шерсти в кипах. Вполне очевидно, что при обычной удельной грузовместимости судна, равной 50/60 куб. футам на 1 т чистой грузоподъемности, оно бы вышло в рейс, не использовав и пятой части своей грузовместимости, если бы взяло полный груз свинца. В то же время при погрузке полного груза копры судно использовало бы не более половины своей грузоподъемности. Проблема удельного веса груза и удельной грузовместимости судна требует весьма внимательного отношения, особенно в тех случаях, когда их значения приближаются друг к другу. Одним из таких случаев может быть погрузка ячменя, при перевозке которого современное судно может обычно принять на борт полный груз, в то время как многим судам старой постройки это не всегда удается.

Правовые вопросы. Существует золотое правило, которое в равной степени относится и к начинающим, и к лицам, имеющим богатый опыт в области судоходства, а именно, никогда не следует пытаться брать на себя осуществление юридических функций. Какой бы простой ни казалась на первый взгляд формулировка договора, какой бы ни казалась она ясной в выражении намерений сторон, заключивших контракт, юрист-дилетант может неожиданно предстать перед фактом, что строго правовая интерпретация дела при передаче в суд может оказаться совершенно другой. Поэтому при возникновении разногласий по грузовым и фрахтовым документам, которые не могут быть урегулированы путем переговоров между сторонами, следует обратиться за квалифицированной юридической консультацией при условии, что договором не предусмотрен коммерческий арбитраж. В теории считается, что арбитраж проще и дешевле, чем судебное разбирательство. Он, однако, не всегда приводит к такому же, как в суде, окончательному решению, а также не всегда может быть осуществлен в сжатые сроки.

Все это отнюдь не означает, что вопросы морского права не заслуживают внимания фрахтового брокера. Напротив, очень важно иметь четкое представление о законодательстве, регулирующем правоотношения сторон по договорам и агентскому обслуживанию. Будучи посредником, брокер судовладельца должен всегда тщательно следить за тем, чтобы не превысить полномочий, полученных от принципала. Он должен действовать только как агент и никогда не создавать впечатления, что он действует от своего имени, ибо нарушение этого правила может подвергнуть его серьезному риску крупных материальных потерь, которые он может понести по суду в случае превышения полномочий, полученных от принципала. Эти вопросы приобретают особую важность в процессе обмена офертами и контрофертами, который завершается заключением договора. Очень важно иметь в виду, что договор может быть заключен и быть обязательным для исполнения не только тогда, когда он заключен в письменной форме, но и на основании устной договоренности без оформления или подписания какоголибо документа. Надо с самого начала уметь отличать настоящую твердую оферту, оферту «бона-филе», которая может лечь в основу договора, от твердой оферты, которую предваряют какие-либо условия и которая на деле не является твердой офертой.

Что касается законов, регулирующих отношения сторон по договорам перевозки и агентского обслуживания, то здесь, вероятно, знание практической стороны дела в какой-то мере важнее знания теории.

Однако начинающему брокеру следует обращаться и здесь к учебным пособиям, среди которых есть немало отличных руководств, из которых он может почерпнуть общее представление о нормах гражданского права, относящихся к морскому транспорту, познакомиться с законами о торговом мореплавании различных стран, с законодательством о принципах распределения убытков по общей аварии, с законами, регулирующими отношения сторон по чартерам и коносаментам. Следует, однако, помнить, что изучение правовых вопросов морского судоходства по учебным пособиям может достигнуть желаемой цели только тогда, когда оно представляет собой неразрывную часть общего курса изучения судоходства в целом: в этом случае известный, но неизбежный дилетантизм оправдан. В то же время подобного рода изучение в отрыве от общего курса не имеет смысла: на изучение любого вопроса, даже самого незначительного, в какой-либо области морского права юристы-профессионалы отдают многие годы своей жизни.

Документация. Главные документы, которые имеют отношение к фрахтовым операциям, — это коносаменты и чартеры. Коносамент является, прежде всего, товарораспо­рядительным документом, что означает право держателя оригинала коносамента (при условии оплаты фрахта и налогов, если они не были оплачены предварительно) потребовать от судовладельца выдачи обозначенных в нем грузов в порту назначения. Коносамент также служит распиской в отправке товара или в приеме его к отправке, В случае отсутствия чартера или иного договора морской перевозки коносамент может сам выполнять функцию договора морской перевозки. Что касается чартера, то он никогда не является распиской в получении груза или товарораспорядительным документом. Он просто являет собой выражение намерений договаривающихся сторон перевезти поименованные грузы из одного пункта в другой против обусловленного денежного вознаграждения с соблюдением условий, изложенных в этом документе.

Перевозки всех основных видов товаров, являющихся объектом мировой торговли, осуществляются на условиях стандартных форм чартеров. Стандартные формы пользуются всеобщим признанием, коль скоро они применяются к тем перевозкам, на которые они рассчитаны. Они, как правило, одобряются такими официальными органами, как Британская палата судоходства или Балтийская и Международная морская конференция, штаб-квартира которой находится в Копенгагене. В стандартных формах содержатся основные положения, присущие всем чартерам, а также «протекционные оговорки», которые регулируют отношения сторон в случае возникновения обстоятельств, наступление которых невозможно предусмотреть заранее: войны, восстания, забастовки, тяжелую ледовую обстановку, столкновение судов и т.п.

Большинство стандартных чартеров находится в употреблении уже много лет. В результате богатой судебно-арбитражной практики установилось их точное юридическое толкование, не оставляющее, как правило, ни малейших оснований для разночтений. Следует предостеречь против стремления «улучшать» стандартные чартеры путем добавления «доморощенных» оговорок. Этот метод может оказаться чрезвычайно рискованным. В дополнение к стандартным формам, рассчитанным на перевозки массовых грузов, таких, например, как зерно и уголь, а также на эксплуатацию судов в аренде, существует большое количество частных форм чартеров, авторами которых являются отдельные производственные и торговые фирмы. Особенно это относится к фирмам, занятым в добыче, производстве и торговле удобрениями. В отличие от общепризнанных, апробированных форм чартеров частные чартерпартии могут быть хорошими, посредственными и просто плохими.

Изучение чартеров предполагает знание своеобразной терминологии, используемой в сфере судоходства, и устоявшихся сокращений, которые неизбежны здесь, как и в других видах деятельности. Они будут рассмотрены позже. В изучение чартеров входит также знание фрахтовых единиц изме­рения, которым посвящается один из разделов.

Фрахтовый рынок. В одной из последующих глав будет рассмотрено действие механизма фрахтового рынка и описано все, что происходит с того момента, когда грузовладелец и судовладелец заявляют о наличии груза для пере­возки у одного из них и свободного судна — у другого, и до заключения договора и подписания чартера, определяющего условия перевозки.

Ежедневные контакты и корреспонденция должны давать полное представление о наличии свободного тоннажа в любом районе земного шара, равно как и обо всех грузах, которые подлежат перевозке морем. Балансирование этих потребностей представляет собой существо функций фрахтового рынка, а любая информация по этому поводу всегда может оказаться очень полезной. При этом следует особо внимательно наблюдать за движением товарных цен, ценами на суда и акции. Важно также следить за развитием перевозок, возникающих на базе новых источников сырья и новых экспортных товаров. Изменение методов грузовых операций также может оказать значительное влияние на ставку фрахта. Следует всегда быть в курсе мировых новостей в самом широком смысле слова, так как ни одно крупное политическое событие, ни одно явление природы не проходит бесследно, не вызвав при этом немедленной реакции мирового фрахтового рынка. Ясное понимание значения таких событий и предвидение их вероятного исхода могут серьезно помочь в успешной работе на фрахтовом рынке. Возможно, именно эти качества и лежат в основе того врожденного «чутья», которое отличает первоклассного брокера от его рядовых коллег.

Порты и морские пути. Было бы неразумно учить наизусть статистические данные о портах мира и об условиях обработки судов в этих портах: для этого существуют справочники. И все же фрахтовый работник должен иметь весьма ясное представление о географии основных морских путей, о характере сельскохозяйственного и промышленного производства стран, представленных в международной торговле. Речь идет о потоках наиболее важных грузов, перевозимых морем, о расположении главных портов, их импорте и экспорте. К факторам, которые надо учитывать при этом, относятся сезонные перевозки, обусловленные либо созреванием урожая, либо невозможностью отгрузок или трудностью их осуществления в определенное время года из-за тяжелых ледовых условий, муссонных дождей или других неблагоприятных метеорологических условий.

Назад в раздел