Плавность включения. Сцепление должно включаться плавно, чтобы при трогании автомобиля с места снизить динамические нагрузки в трансмиссии и ограничить ускорения автомобиля, чрезмерно большая величина которых вызывает неприятные ощущения у пассажиров и может привести к повреждению перевозимого груза.

Резкое включение сцепления сопровождается значительным увеличением действующих в трансмиссии крутящих моментов. Их величина может в 3—4 раза превышать максимальный крутящий момент двигателя. Это вызвано тем, что при резком включении сцепления кроме силы пружин на его ведомый диск и автомобильные генераторы действует также сила инерции нажимного ведущего диск и связанных с ним деталей. Поэтому сила, прижимающая диск к маховику, оказывается в несколько раз больше силы пружин. Вместе с тем при резком включении возрастает передаваемый сцеплением крутящий момент вследствие снижения частоты вращения двигателя, так как при угловом замедлении его вращающихся частей возникает инерционный момент, направленный в сторону вращения коленчатого вала. В результате значительный суммарный крутящий момент от коленчатого вала сцепление передает трансмиссии полностью (без пробуксовки).

Нарастание момента трения сцепления при его включении должно быть таким, чтобы обеспечить наибольшие ускорения автомобиля, которые, однако, по указанным причинам не должны быть более 3—4 м/с2. Нарастание момента трения зависит от темпа включения и упругих свойств сцепления. Если нет приспособления, которое обеспечивает определенный темп включения, то он зависит лишь от индивидуальных особенностей и квалификации водителя.

На плавность включения сцецления в основном влияет упругость его ведомого диска, стартеры и деталей привода. Чем эластичнее ведомый диск, тем более плавно включается сцепление. Для создания необходимой эластичности ведомые диски делают разрезными с некоторым наклоном к их плоскости образующихся при этом секторов, к которым приклепывают фрикционные накладки. С этой же целью между ведомым диском и одной из накладок устанавливают волнообразные пластинчатые пружины, приклепанные к диску и накладке. У некоторых сцеплений волнообразные пластинчатые пружины приклепывают к диску, а фрикционные накладки независимо одна от другой — к пластинчатым пружинам. При включении сцепления ведомые диски такой конструкции деформируются постепенно, вследствие чего сжимающая их сила и момент трения сцепления нарастают плавно.

Плавность включения несколько улучшает гаситель крутильных колебаний, который устанавливают на ведомые диски большинства сцеплений. Введение в трансмиссию упругого элемента — пружин гасителя колебаний уменьшает ее угловую жесткость. В результате улучшается плавность включения сцепления и уменьшаются инерционные моменты двигателя, а следовательно, и действующие в трансмиссии динамические нагрузки (незначительно из-за повышенной жесткости пружин гасителя).

Чтобы улучшить плавность включения, детали привода сцеплений иногда делают упругими. Так, у сцепления с центральной пружиной рычаги выключения представляют собой тонкие эластичные стальные пластины, обусловливающие плавное нарастание силы, прижимающей ведомый диск к маховику. Подобные рычаги выключения имеет сцепление с диафрагменной пружиной.

Чистота выключения и полнота включения. Сцепление должно выключаться «чисто», полностью разъединяя двигатель и трансмиссию, так как иначе переключение передач сопровождается шумом в коробке передач и сильным износом зубьев включаемых в ней шестерен и муфт.

Чистота выключения сцепления достигается принудительным отводом нажимного диска от ведомого настолько, чтобы зазоры между дисками были в пределах 0,5—0,7 мм. Для этого педаль сцепления должна иметь достаточный рабочий ход. Кроме того, чистота выключения зависит также от положения рычагов выключения, которые должны быть расположены так, чтобы зазоры между ними и подшипником муфты выключения были одинаковыми. В противном случае сцепление выключается не полностью из-за перекоса нажимного диска.

Передний ведомый диск у выключенного сцепления прижат к маховику некоторой остаточной осевой силой, вызванной трением в шлицевом соединении ступицы диска с первичным валом коробки передач. Чтобы уменьшить величину этой силы и тем самым обеспечить чистоту выключения сцепления, нужно увеличить число шлицев в соединении и тщательно механически их обработать. Однако для уменьшения остаточной силы лучше увеличить диаметр шлицевой части первичного вала, а число шлицев определить по ГОСТу.

Сцепление должно включаться полностью и работать без пробуксовки даже при передаче максимального крутящего момента двигателя. Момент трения сцепления должен быть больше этого момента, что исключает пробуксовку сцепления из-за удлинения и ослабления нажимных пружин в результате износа и уменьшения толщины фрикционных накладок.

Полноту включения обеспечивает зазор между рычагами выключения и подшипником муфты выключения, величину которого проверяют по свободному ходу педали сцепления. По мере износа фрикционных накладок рычаги выключения поворачиваются и зазор уменьшается. Как только он и свободный ход педали будут равны нулю, сцепление начнет пробуксовывать, так как силу нажимных пружин в этом случае воспринимает не нажимной диск, а подшипник муфты выключения.

Свободный ход педали сцепления обычно регулируют, изменяя длину тяги его привода. Если предусмотрено восстановление силы нажимных пружин при износе фрикционных накладок, то для создания достаточного рабочего хода педали сначала восстанавливают силу пружин, а затем регулируют свободный ход.

Источник: www.startauto.ru

Назад в раздел