Наверное, каждый водитель, который ездил с прицепом, убедился: стоит увеличить скорость более какого-то предела, как даже технически исправный прицеп начинает "кидать" из стороны в сторону, и метод успокоить его только один - ехать медленнее. Неприятное это явление специалистам давно известно - не случайно скорость автопоезда по правилам дорожного движения ограничена.

Такому явлению существует вполне научное объяснение. В результате воздействия различных внешних возмущений, возникающих в реальных условиях движения (к примеру, порывы бокового ветра, маневры автопоезда или дорожные неровности), в автопоезде появляются маятниковые колебания, которые с увеличением скорости в системах "тягачи-прицепы" затухают все медленнее. Аварийна так называемая критическая скорость, которая зависит, как правило, от параметров прицепа, при приближении к которой колебания тягача с прицепом не затухают. С превышением даже не на много критической скорости, движение тягача с прицепом становится неустойчивым, увеличивается амплитуда колебаний – в результате чего, прицеп мотает все сильнее... И, как правило, быстрая езда с прицепом часто заканчивается в кювете. Немудрено, что продажа грузовых автомобилей не в последнюю очередь зависит от надежности системы "тягач-прицеп".
Попробуем представить себе какой-нибудь идеальный тягач. И рассмотрим влияние его конструктивных особенностей на поведение автопоезда.

Увеличение колесной базы тягача положительно влияет не только на продольную, но и поперечную динамику автопоезда: длиннобазная автомашина с прицепом увереннее разгоняется, гораздо устойчивее - прицепу не так легко его "размотать". С увеличением массы тягача (при прочих одинаковых условиях) динамика автопоезда, конечно, снижается, а вот сместить "тяжеловес" в поперечном направлении очень трудно. Длинный задний свес чрезвычайно отрицательно влияет на поперечную динамику. Промежуток от оси задних колес до места сцепки условно можно принять за плечо, на которое давит "болтающийся" прицеп. Чем плечо длиннее, тем проще сбить тягач с дороги. Есть и обратное воздействие: автомобиль с длинным свесом при маневрировании поворачивает прицеп на достаточно больший угол, стимулируя его раскачку. Мощность и крутящий момент, естественно, чувствительно улучшают продольную динамику. Однако, большой тормозной момент мотора при резком сбросе скорости или переходе на более низкую передачу может вызвать поперечные "возмущения". Получается, что надежный тягач - полноприводный, ненадежный - переднеприводный.

А вот о тормозах разговор будет особым. Для автопоезда крайне важна (особенно когда не имеется тормозов у прицепа) надежность задних тормозов тягача. Во время торможения со скорости 80 км/ч прицеп весом 1300 кг при свесе тягача один метр увеличивает давление на заднюю ось машины на 350 кгс. Для того, чтобы обеспечить устойчивость тягача с прицепом при таком торможении, нужно задняю ось тягача снабдить очень надежным устройством - антиблокировкой задних колес.

Вот и разобрались с "портретом" идеального тягача. Он должен быть тяжелым, иметь длиннобазную форму, с коротким задним свесом, быть обязательно полноприводным и обладать мощным и тяговитым мотором.